威尼斯城所有登入网址|品质长足进步之后 中国品牌如何迈向下一步?

本文摘要:据说所有的道路都通向罗马,但对中国汽车品牌来说,通向价值品牌的路还有点黑。

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据说所有的道路都通向罗马,但对中国汽车品牌来说,通向价值品牌的路还有点黑。最近,许多中国品牌计划或推出高端品牌,希望通过破坏母品牌固有的廉价形象,冲击主流国际品牌所处的价值品牌领域。

现在中国品牌主要具有低颜值、低装备、低价格的性价比优势,但在价值品牌领域,需要动力、操作、安全性的性能品牌,明确了对中国品牌产品性能的更高拒绝。性能是设计好的。x院长对国际商报记者说,相反的性能开发能力来到这里,是这样说的。

有这样的自信和做法。中国品牌自信,能开创性能品牌吗? 在产品质量方面取得长足进步后中国品牌在性能研究开发方面将面临哪些不利的挑战? 缺少Know-How的一般中国品牌是中学水平,尖端是高中水平。

q博士把国内外主流汽车企业分为中学、高中和大学水平。其中一般的中国品牌可以通过模仿来使用前面的车。虽然最尖端不具备造型、NVH等最基本的性能调整能力,但与大众、丰田等国际主流量产车品牌所在的大学水平还有距离。中国品牌目前处于廉价品牌的水平,与价值品牌相比,核心差距在于质量和性能的研发水平。

汽车的研究开发分为性能、结构、技术三部分。x院长向国际商报解释说,结构是为了构筑性能,技术是为了构筑结构。与国际品牌相比,结构和技术开发水平的差异为10%的话,性能开发的差异在30%~50%左右。

性能可以说有车辆的灵魂。从定制、开发、检查、生产四个车型开发阶段的定义阶段开始。通过市场调查,车企业定义产品的价格范围、客户、生命周期等基础要素,根据客户的市场需求设定产品的性能目标,将其转换为工程化指标。

x院长列举了前期通过客户调查,确认了客户对100公里加速、油耗、NVH等性能的市场需求,并将其转变为对结构的指导意见的例子。对国际品牌来说,发动机、底盘等结构在这个指导意见的基础上完成后,检查结果符合当初的性能目标,要打哪里。但是,适应用户市场需要的性能指标非常复杂,车企必须通过研发来实现目标。

q博士根据国际商报记者,性能指标一般分为四级。一次性能是噪音、动力性能、舒适性等,大约有两位数。

二次性能包括NVH等类别在内有100个项目。第3级性能最多被拒绝4500次。

四级性能拒绝约低千余项。到目前为止中国品牌还没有提出什么性能拒绝,但现在变革相当大,传达了拒绝了什么。

但是,我不会告诉你怎么才能超过这些拒绝。怎么加快速度,怎么降低噪音? 你的意思是怎么做? 即Know-How (技巧)。

x院长向国际商报解释说,一个部件可以通过测量测试反向构筑,但性能很难。NVH不要告诉我哪里有胶水。有些可以看到,有些可以看到,有些已经从结构开发中避免了一定的共振频率,但你不告诉我。

Know-How部分是汽车产业的核心技术门槛,也是百年汽车企业的先驱优势。x院长对国际商报记者说,现在中国品牌销售数据库,聘用外部专家进行指导,可以提供一些基础经验数据,但由于各车型有特异性,为了可靠地取得Know-How需要大量的时间吗由于Know-How不足,现在大部分月份都有万辆以上的中国品牌车出售,性能方面大多是杂交造成的。即,首先参照车辆的各项明确性能指标、核心结构数据,然后交换本品牌的核心结构数据,计算出是否需要超过以前的性能指标。

如果可以超过的话,可以接受这个性能的开发很顺利。q博士对国际商报记者说,其中优秀的中国品牌不仅要计算数据,还要销售实车进行检查。a车模仿b车,不买十几辆b车。一台发动机更换、一台机箱更换、一台空调更换实车验证其性能合格后,完成产品定义的概念阶段,然后转移到设计阶段。

这样产品的性能就不会变好。通过这种经验的积累、外部专家的招聘、数据包的销售等多种手段,中国品牌的性能研究开发已经积累了一定的经验和基础。x院长对国际商报记者回答说,中国品牌在NVH方面已经和国际品牌很相似,至少在一位数的水平上。

与此同时,中国品牌也没有设计检查性能指标的能力,但如何构筑性能还在推测中,几乎没有联系。x院长表示:“由于性能开发的数据获取并不直观,因此该数据与所有部件有关。因此,即使某家公司想推荐,也在某种程度上被零件供应商的水平限制了。q博士会做出更多必要的应对。

一辆汽车产品的技术水平,50%以上来自零部件供应商。脆弱零部件技术产业链的性能开发缺乏Know-How并不是中国品牌在开发阶段面临的唯一挑战。

x院长对国际商报回答说,在性能结构研究开发方面,发动机、自动变速器和电子控制系统是目前中国品牌最薄弱的环节,自身和本土零部件供应商这三个方面的技术水平都是性能研究开发的制约因素。关于发动机,现在中国品牌逐渐被控制,可以批量生产,还包括自然吸气式发动机,排气阀包括时星型技术、涡轮技术、缸内技术等主流发动机和技术,但随着国际品牌的技术发展展开了仿造模仿是被控制的,但油耗、扭矩、公里/时间不能超过国际品牌的某种程度的产品水平。q博士回答说没有自己的核心技术,不能用于新的原理。

q博士以发动机如何构建转矩性能为例。早期自然进气发动机的扭矩峰值经常出现在3000转左右,随后应用于涡轮技术,早期1.8T产品的扭矩峰值经常出现在2100转左右。

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一个高级品牌应用于新原理的双涡旋技术,进一步提高涡轮发表后,其发动机扭矩峰值在1250转时经常出现。这个技术看起来不简单,但人们是十年前来的。q博士回答说。动力调整的研究开发周期为8~10年,整车为5~6年,Know-How不足的中国品牌不能用仿造的方法追随国际品牌的脚步,但有8~10年的差距。

怎么赶上? 想法是消化,消化是架台阐明原理,解读后,有时间检查想法。这些都缺乏中国品牌。

在自动变速器领域,跟进对中国品牌来说很难。现在,大部分中国品牌都在数自己的手动变速器工厂,但都是没有展示自律技术的自动变速器工厂。

x院长对国际商报说,这是因为自动变速箱对机器生产、液压等普遍技术有很高的拒绝,其中AT自动变速箱相关的液压控制领域,中国整体产业技术水平更领先。对中国品牌来说,更脆弱的是摩擦的控制。AT、CVT、DCT都与摩擦的控制有关,摩擦为非金属、非线性,与这两个领域有关,中国品牌不过是无法理解。自动变速器是传递转矩的,摩擦和转矩的关系并不是某个公式需要正确书写,而是很多经验式的人群。

国际品牌通过长期积累,有很多经验数据,但我们没有。当然,自动变速器技术对整车企业来说并不是必不可少的,很多国际品牌都把自动变速器放在外面。

但是,中国品牌的失望之处在于,由于对自动变速器核心技术的解读不足,无法与国际零部件供应商公平对话,提供最佳的性能。中国缺乏国内自动变速器的供应商。

2015年,中国自动变速器市场规模为1000万台,国产占不到2%。发动机和自动变速器是车辆操纵稳定性和油耗等许多最重要的性能指标的核心,中国品牌现在除了生产两者的核心Know-How不足外,控制能力也不足。

中国品牌在自主生产发动机后,也要销售海外品牌的控制器。和自动变速器一样,只要获得足够的资金,海外的不同技术公司就可以为中国品牌分别开发电子控制器。但是,与国际供应商相比,其高成本不能拒绝接受中国品牌。迄今为止,许多中国本土零部件供应商开发了自主知识产权的ABS系统,但与国际供应商的产品相比价格低,品牌检查不足,作为重要的安全性零部件,没有提供给中国品牌。

但是,电控系统的自主化并不黑暗。8年前,韩国汽车品牌作为弱者品牌,与中国品牌一样主要卸下了控制器,但8年后,该单一品牌随着世界上超过数百万台的销售,被用于自主开发的电子控制器。单一的中国品牌超过4500万台的话,在偿还成本后,也可以不卖国际品牌而使用自己的东西。

x院长答应。人才困境Know-How累积需要时间,想加快速度就达不到。但是,对中国品牌来说,投放性能品牌不仅需要时间,还需要持续的资金反对。现在看哪个中国品牌的发展是向后的,就能看到能否盈利。

q博士应对了国际商报。x院长也表达了类似的看法,把合资品牌作为现金奶牛发展自律品牌,也是现实的自由选择。性能研究开发需要非常强的计算机分析能力,国际品牌的包装、数字模型是自己开发的,但我们现在可以通过商业化渠道销售,重要的是车企领导是否不想在这个上花钱。

x院长告诉国际商报,为了新型车的研究开发,仅描绘正态分布曲线所需的数据库销售费用为1500-2400万欧元,接近2亿人民币。但是,中国品牌广泛车型的研发费用在2.5-5亿人民币左右。

正态分布曲线是由不同车型的同一性能指标组成的性能倾向。例如,一家车企业开发了a类车,销售了一些目标客户最喜欢的车,展开了100公里加速的性能测试,然后用三辆主要车的100公里加速性能数据画了正态分布曲线,这三辆主要车的性能数据库曲线内还包括根据参考车型加速一百公里的性能指标制作的二级、三级、四级的性能指标数据。此外,还包括因地区不同而产生的成本。由此,车企业可以考虑产品的定位和成本,判别本车在曲线的哪个位置、哪个性能大幅度流动、哪个性能在前。

x院长对国际商报回答说,国际品牌多年累积,享受比较完整的上述数据库,但对中国品牌来说,全新车型的研发都必须销售数据。开发SUV使用以前的A类车的平台,但由于客户拒绝性能不同,所以必须销售合适的SUV车数据库。单一车型的研发费用制约了数据积累,中国品牌的使用者成本也制约了人才引进。

q博士对国际商报回答说,国际品牌的研究开发院有年薪500-800万美元的项目总监10多个,研究开发项目的开展只有流程管理,包括目标、计划、跟踪监督、竣工检查。每个重要节点都有两三十年非常丰富的经验,最少也经历过吗? 这个车型的全开发过程,可以有效地调集资源,达到质量。

但是,对于中国品牌,大型汽车集团的高级管理人员年薪只有千万人,没有提到技术人员。幸运的是,近十几年的发展培养了中国本土的汽车技术人员,推动了中国品牌在研发领域逐渐转向高速公路。但是,q博士与x院长同时响应,在应用研发人才管理方面,中国品牌还没有很多问题。

q博士回答说,国际品牌在各车型的研发过程中,实行监督责任制,项目监督管理财产权和物权,研发院长可以拒绝分配合适的人才服务项目。国际品牌的研究开发项目总监一般实行终点制,很少卸任,1辆车有责任只管理生命周期的顺利。

相比之下,中国品牌大多使用指导责任制,比任何官员都大,官员更大。由此,非专业指挥官的专业状况再次发生。

与此同时,中国品牌车型开发的多个负责人同时参加了不同的过程,最终产品无法承担问责。我不知道是谁生的,问题发生前的人负责管理。这种观念性的问题,工程师在研发过程中缺乏权威。另外,中国品牌产品的生命周期短,成本和运营压力大,时间和资金不能去数据流,因此不能容忍了。

苹果、谷歌停止了自己的造车计划,国内迄今为止热闹的网络车也渐渐变冷了。轻资产投入,高科技门槛,不是低收益率,造车不是件非常简单的事。

在10余年的艰苦探索中,优秀的中国品牌已经从白纸进入了汽车行业的高中,但要取得大学学位,必须制作时间、资金和人才的积累、中国生产的性能卡。

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